Patrząc na wartości zużycia paliwa w prospektach, można odnieść wrażenie, że są niemal idealne. Samochody są po prostu super oszczędne. Jednak w praktyce te wartości mają czasem niewiele wspólnego z rzeczywistością.

Czy to znaczy, że informacje podane przez producenta samochodu, to kłamstwo? Nie zupełnie, ponieważ firmy testują swoje auta zgodnie z obowiązującą normą UE. Skąd zatem bardzo często poważne rozbieżności i częste wizyty na stacjach paliw? Zostało to już poddane krytyce przez Deutsche Umwelthilfe (DUH). Według tej organizacji, nowy europejski test zużycia paliwa NEDC (New European Driving Cycle) jest przeprowadzany w warunkach dalekich od rzeczywistości. Jednocześnie jak zauważono, sterylne warunki niemal jak w laboratorium, dają możliwości do manipulowania wynikami. Pomiary przeprowadza się na stanowisku próbnym, na tzw. „rolkach", przy założeniach odnośnie temperatury powietrza i oczywiście silnika. Ponadto kontrolowana jest głębokość na jaką jest wciśnięty pedał gazu. Jak wiadomo rzeczywiste warunki są biegunowo odmienne.

Niemiecki ADAC postanowił sprawdzić na przykładzie kilku różnych pojazdów jak dane fabryczne wypadają w rzeczywistości.

Poniżej prezentujemy zestawienie aut, które uzyskały wynik najlepszy i najgorszy (procentowo podane są wartości odchyleń od danych producenta):

Najlepszy / Najgorszy

Chevrolet Camaro Convertible (17 proc.) / Fiat Punto 0.9 8V TwinAir (34 proc.)
Audi R8 Spyder V10 S tronic (7 proc.) / Volvo V70 T5 Geartronic (33 proc.)
Nissan 370Z Roadster Aut. (6 proc.) / Mercedes E 250 Coupe Aut. (27 proc.)
Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4 DSG 125 kW (1 proc.) / Jeep Grand Cherokee diesel V6 (55 proc.)
Mercedes Viano 2.2 CDI (0,6 proc.) / Volvo V40 D2 (42 proc.)
Citroen C4 Picasso HDI 150 (0,2 proc.) / Renault Twingo dCi 85 (36 proc.)
Kia Optima Hybrid Aut. (0,4 proc.) / Volvo V60 AWD Hybrid D6 (84 proc.)
Honda Insight 1.3 Hybrid CVT (10 proc.) / Toyota Prius Plug-In Hybrid 1.8 (73 proc.)
Audi A6 2.0 TFSI Hybrid (12 proc.) / Lexus 300h Sport Aut. (36 proc.)
Opel Astra 1.4 LPG ecoFLEX (1 proc.) / Kia Picanto 1.0 LPG (28 proc.)
Skoda Octavia 1.6 LPG (2 proc.) / Adam Opel LPG ecoFLEX 1.4 (17 proc.)
Opel Corsa 1.2 LPG ecoFLEX (9 proc.)  
CNG VW Caddy 2.0 EcoFuel (4 proc.) / Fiat Panda TwinAir CNG (27 proc.)
Mercedes B 200 NGT (1 proc.) / Opel Combo 1.4 CNG Turbo (19 proc.)
VW Golf BlueMotion 1.4 TGI (3 proc.) / Audi A3 Sportback g-tron (11 proc.)

Według norm NEDC, testy przeprowadzane są przez producentów przy maksymalnej prędkości 120 km/h i w bardzo krótkim przedziale czasowym. Głównie jest to cykl w ruchu miejskim i na autostradzie. Ponadto jako całość cyklu do pomiaru zużycia paliwa i emisji CO2 obejmuje tylko trasę o długości 11 km. Jest to niekorzystne, ponieważ szczególnie w przypadku pojazdów z dużymi silnikami, ich rozgrzanie trwa dłużej. Podczas tej fazy, silnik pracuje w mniej efektywnego zasięgu. Małe silniki są szybciej ciepło w trybie ciepłej zużywały mniej - tym samym spada zużycie paliwa w cyklu UE. Dlatego też trend do redukcji niż kiedykolwiek mniejszych silników wyjaśnił.

Jak widać na podstawie testów ADAC, różnice w przypadku aut z silnikami benzynowymi  utrzymują się na poziomie ok. 10 proc. Jest to duży postęp na przestrzeni ostatnich dwóch lat.  Możliwe jest również, że norma Euro 6 nie będzie wymagała od producentów stosowania kosztownych filtrów cząstek stałych.  Jednocześnie – co ciekawe – większe różnice można zaobserwować w przypadku aut niższych klas. /oprac. ns/