Te roczniki są najbardziej ryzykowne.

W obliczu możliwych zmian na poziomie Unii Europejskiej, kontrole emisji spalin na stacjach SKP będą bardziej rygorystyczne. Chociaż wciąż nie ma przyjętych przepisów ani oficjalnego harmonogramu wdrożenia nowych metod pomiaru, UE jasno wyznacza kierunek.

Kluczowym elementem zmian ma być weryfikacja działania układów oczyszczania spalin, przede wszystkim filtrów DPF. Jedno z rozważanych rozwiązań zakłada wprowadzenie do SKP urządzeń do pomiaru liczby cząstek stałych, co pozwoliłoby wykrywać niesprawne lub usunięte filtry DPF.

Skala problemu może być spora. Z danych carVertical wynika, że prawie 48 proc. samochodów w Polsce to diesle, a średni wiek pojazdów wynosi 10,5 roku. Oznacza to, że problem dotyczy dużej części rynku.

Problem dotyczy głównie samochodów używanych, które tracą na wartości. W tej grupie pojawiają się pierwsze problemy z układem oczyszczania spalin, a koszty naprawy mogą przekroczyć wartość pojazdu.

Łącznie samochody z importu stanowiły 55,1 proc. wszystkich sprawdzonych pojazdów, podczas gdy auta krajowe – 44,9 proc.

"Raporty historii pojazdów nie zawierają informacji o usuniętych lub uszkodzonych filtrach DPF. Pokazują jednak liczbę właścicieli, przebieg, historię zdarzeń drogowych oraz przypadki manipulacji licznikiem”. – powiedział Daniel Artisiuk, Country Manager carVertical w Polsce.

Na podstawie tych danych widać, że ryzyko koncentruje się wśród diesli z pierwszych lat normy Euro 6. W rocznikach 2015 – 2017 ponad 60 proc. sprawdzanych pojazdów miało w swojej historii adnotację o uszkodzeniu. Dla porównania, w roczniku 2020 było to 54 proc., a w 2024 r. 47 proc. Podobny trend widać w danych o manipulacjach przebiegu – wśród diesli z 2015 r. udział aut z cofniętym licznikiem wynosił 4,32 proc., w roczniku 2017 – 3,24 proc., a w 2022 r. 1,24 proc. Starsze roczniki mają też wyższe przebiegi – średni odczyt licznika dla diesli z 2015 r. wynosił 187 tys. km, wobec 124 tys. km dla rocznika 2020 i 70 tys. km dla rocznika 2023.

"To oznacza, że ryzyko nie dotyczy najstarszych aut, ale szerokiej grupy diesli, które dziś dominują na rynku wtórnym. W przypadku bardziej rygorystycznych kontroli emisji właśnie te czynniki – zużycie, historia uszkodzeń i ingerencje – zwiększają ryzyko uzyskania negatywnego wyniku badania. A taki negatywny wynik badania oznacza brak przeglądu i w praktyce wykluczenie auta z legalnego użytkowania do czasu naprawy”. – uważa Daniel Artisiuk.

Ekspert carVertical wskazuje, że najlepszym rozwiązaniem jest połączenie raportu historii pojazdu z jego fizyczną kontrolą.

„Sam raport nie zawiera informacji o stanie filtra DPF, a sama kontrola techniczna nie zawsze pokaże pełną historię pojazdu. Połączenie obu tych metod zwiększa szanse na wykrycie nieprawidłowości”. – dodaje Daniel Artisiuk.

Podczas kontroli ekspert może sprawdzić obecność i działanie filtra DPF oraz wykryć ewentualne ślady ingerencji.

W odpowiedzi na te wyzwania, w lutym br. carVertical nawiązało współpracę z Autotesto, największą w Polsce siecią niezależnych ekspertów motoryzacyjnych. Partnerstwo umożliwia taką dwustopniową weryfikację – połączenie raportu historii pojazdu z inspekcją techniczną na miejscu, która sprawdza zgodność danych z rzeczywistym stanem auta. Dzięki temu kupujący otrzymuje pełny obraz sytuacji jeszcze przed podjęciem decyzji o zakupie pojazdu.

Podczas kontroli eksperci Autotesto nie opierają się wyłącznie na dostępnej historii pojazdu. W trakcie oględzin sprawdzają stan faktyczny samochodu. Autotesto potwierdza, że jednym z częściej spotykanych problemów jest wycięty filtr DPF lub jego zastąpienie atrapą.

„Właściciel takiego auta może narazić się na zatrzymanie dowodu rejestracyjnego, negatywny wynik badania technicznego oraz karę sięgającą nawet 5 tys. zł”. – powiedział Jerzy Lisiecki, ekspert Autotesto.

źródło: carVertical