Pierwsza Puma była małym, zgrabnym coupé. I w swoim czasie cieszyła się popularnością. Do czasu. Klienci nagle pokochali SUV-y i crossovery. Ford zrobił hokus – pokus i ze sportowego auta zrobił się miejski crossover. Dodam, wyjątkowo udany...

Patrząc na Pumę, trudno oprzeć się wrażeniu, że jest Kugą w... wersji XS. Oba pojazdy: Kugę i Pumę różni tylko skala. Kuga oczywiście jest większa. Nie znaczy to jednak, że Puma jest mała! Miejski crossover Forda zapewnia co najmniej dostatek miejsca dla 4 osób. Gdyby tunel środkowy był nieco mniej obszerny – bez problemu kokpit pomieściłby piątkę pasażerów. Może nie komfortowo, ale dostatecznie wygodnie. A tak, tył jest standardowo dla dwójki lub okazjonalnie dla trojga. Z przodu, miejsca jest bardzo dużo. Nic nie przeszkadza głowie, kolanom, łokciom. Ergonomia kokpitu – bez zarzutu. Wszystko jest dokładnie tam, gdzie się tego spodziewamy. A nie jest to niestety oczywista oczywistością u niektórych producentów, którzy ku utrapieniu użytkowników stawiają treść ponad formę.

Jak w innym modelach
Kokpit, w odróżnieniu eksterieru jest kopią Kugi. Puma najwięcej „odziedziczyła” po Focusie. I topografię i scenografię. Różnica tkwi w infotainmencie. Ten, bardzo się rozrósł. Dla mnie hitem jest system wczesnego ostrzegania: Local Hazard Information. W przypadku awarii lub wypadku informacja o tym jest przekazywana do chmury. Po przetworzeniu, jako wiadomość o zagrożeniu trafia do znajdujących się w pobliżu uczestników ruchu. Mam nieodparte wrażenie, że jest to kolejny krok w stronę autonomiczności.

Był czas, kiedy narzekałem na multimedia w Fordzie. To już przeszłość. SYNC3, który zastąpił SYBC2 ma przejrzyste menu, analogowe pokrętło głośności i klasyczny panel sterowania klimatyzacją. Ne mam tez zastrzeżeń do działania Android Auto i Apple CarPlay). Dodatkowo, dzięki dostępowi do internetu posłużyły jako hotspot. Dzięki temu, pomimo fabrycznej nawigacji na bieżąco informowały o natężeniu ruchu drogowego. Nie mam zastrzeżeń do systemu audio firmowanego przez Bang&Olufsena.

Największy
Crossover Forda zapewnia największą w klasie pojemność bagażnika. Aż 456 litrów. Po położeniu oparcia – 1161. Do tego, Ford wpadł na genialny pomysł. Tylna roleta zakrywająca bagaż jest elastyczna i podnosi się, będąc jej elementem - wraz z klapą. Drugą ciekawostką jest przedział mokry. Pod matą pomieszczono obszerny schowek z korkiem w dnie. Możemy tam przewozić wszystko, co jest brudne czy zabłocone a potem wystarczy ów schowek spłukać. Choćby wodą z węża ogrodowego i wyjąc korek... 

Co pod maską?
Pumę napędzają 1-litrowe jednostki EcoBoost. Także, w systemie Mild Hybrid. Tu wyjaśnienie, hybryda miękka, czyli Mild Hybrid jest szczególnym rodzajem doładowania dla jednostki spalinowej. Odzyskuje energię z hamowania lub jazdy z góry i oddaje wtedy, kiedy silnik spalinowy najbardziej tego potrzebuje. Nie daje jednak możliwości jazdy „na prądzie”. W szczegółach: sercem układu jest napędzane paskiem urządzenie BISG o mocy 16 KM, które łączy w sobie funkcję rozrusznika i generatora. Podczas wytracania prędkości odzyskuje energię, którą następnie ładuje akumulatory litowo-jonowe o pojemności 10 Ah. BISG działa również jako silnik elektryczny, wykorzystujący zmagazynowaną energię do wzmocnienia momentu obrotowego podczas normalnej jazdy i przyspieszania, a także do zasilania elektrycznego osprzętu. Taką hybrydę zastosował Ford w 155 i 125 konnych motorach. Poza nimi, są dwie jednostki benzynowe (95 i 125 konne) bez hybrydy i 1,5 litrowy, 120 konny diesel EcoBlue.

Testową Pumę napędzała 155 konna hybryda. Jednostka zapewnia 9 sekundowy sprint do pierwszej setki i 200 km/h maksymalnie. Producent sugeruje, że Pumie wystarczy 5,1 litra na każde 100 kilometrów w mieście, 4,1 w trasie i 4,6 średnio W realnym ruchu, średnie spalanie oscylowało w granicach 6,3 litra. W trasie Puma zadowalała 5,5 litrami a w mieście – 6,7. Spora w tym zasługa układu hybrydowego. Bez mikrohybrydy spalanie byłoby co najmniej 1,5 litra wyższe. Hybryda nie tylko obniża spalanie. Jej działanie czuć, kiedy ostro wdusimy pedał gazu.  Wtedy, nawet nagłe wyprzedzanie nie jest stresujące. 

Tylko teoretycznie
Puma, przynajmniej teoretycznie jest Fiestą XL. Ale zawieszenie jest zdecydowanie sztywniejsze niż w Fieście. Niestety, czuć to na gorszej nawierzchni. Nie jest wprawdzie jakoś dramatycznie twardo, ale fanom komfortu nie polecam. Oczywiście, twarde zawieszenie nie jest przypadkowe.  Puma jest dość wysoka. Takie zawieszenie pomaga opanować ewentualne boczne przechyły. Doceniam komfort akustyczny panujący w kokpicie. Crossovery do najcichszych nie należą. Puma jest chlubnym wyjątkiem. W kabinie czuć pracę zawieszenia, ale go nie słychać. Tak, jak silnika.

Puma jest jednym z najmocniejszych graczy na rynku miejskich crossoverów. Dzięki wyglądowi, gamie silników. Ford, choć też poszedł w downsizing, na szczęście nie rozstał się z dieslem. 
Paweł Pusz

Zalety auta:
– wygląd
– bardzo praktyczny bagażnik z częścią „mokrą”
– silnik diesla w ofercie

Wady auta:
– twarde zawieszenie

Podstawowe parametry techniczne Ford Puma ST-Line 1,0 EcoBoost MHEV 155 KM MT6 AWD:
Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 4186/1805/1537/2588 mm
Silnik: benzynowy z turbiną, wsparty układem mikrohybrydowy
Pojemność: 998 cm3
Moc maksymalna: 155 KM przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 240 Nm przy 1750 obr./min
Skrzynia: skrzynia manualna 6 biegów
Osiągi (0-100 km/h): 9,0 s
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnio):5,1/4,1/4,5 l
Pojemność bagażnika: 486/1161 l
Pojemność zbiornika paliwa: 42 l
Bateria układu: 10 kWh
Cena auta: od 74 000 zł (wersja Trend)
Cena auta testowanego: od 95 400 zł (wersja ST Line)