Ten sportowy model Toyoty już od 12 lat nie występuje w ofercie marki.

W tym roku Toyota MR2 obchodzi swoje 35. urodziny. Powrót na rynek Supry otworzył dyskusję o przywróceniu do sprzedaży także MR2. Redakcja portalu autoindustriya.com zapytała o to głównego inżyniera GT86 oraz nowej Supry – Tetsuyę Tadę. Słynny konstruktor sportowych Toyot odpowiedział, że najchętniej stworzyłby nowe wcielenie MR2 wspólnie z Porsche.

Zarówno pytanie dziennikarza, jak i intrygująca odpowiedź Tetsuyi Tady padły podczas pokazu prasowego nowej Supry A90 na torze Sportsland Sugo w japońskim Miyagi. Tada-san jest więcej niż głównym inżynierem Supry. To jemu Toyota zawdzięcza zbudowanie relacji z BMW, która doprowadziła do kooperacji japońskiej i niemieckiej marki oraz do powstania nowych generacji Toyoty Supry i BMW Z4. Bez tej współpracy Supra weszłaby na rynek dwa lata później.

Historia Toyoty MR2 trwała ponad 2 dekady – od 1984 do 2007 r – i w tym czasie model doczekał się trzech generacji. Napęd na tylne koła i centralnie umieszczony silnik zapewniły mu niezwykłe walory jezdne. Początkowo było to zwarte dwuosobowe coupe o długości 3950 mm. Później model zyskał osiągi godne klasy GT, by na koniec powrócić do idei lekkiego auta, tym razem z nadwoziem roadstera.

W połowie lat 70. idea niewielkiego coupé z centralnie umieszczonym silnikiem i dachem typu Targa święciła krótkotrwały, lecz spektakularny triumf. Sukcesem na kluczowym dla wszystkich producentów rynku USA okazał się zaprojektowany przez Giugiaro Fiat X1/9. Koncepcja zdejmowanego panelu dachowego była zresztą pomysłem inżynierów Toyoty, Shozo Sato i Tatsuo Hasegawy, a nie jak się powszechnie uważa, dziełem inżynierów Porsche. Po raz pierwszy zdejmowany dach zastosowano w 1965 r. w Toyocie Sports 800, lecz rozwiązanie pod nazwą „Targa roof” spopularyzowało Porsche 911 Targa oferowane od grudnia 1966 r.

Umieszczony centralnie, przed tylną osią pojazdu silnik zapewniał optymalny rozkład masy, nisko położony środek ciężkości i znakomite właściwości jezdne, co wykorzystywali głównie włoscy producenci superaut. W 1976 r. inżynierowie Toyoty podjęli prace nad dwuosobowym coupé z centralnie umieszczonym silnikiem i tylnym napędem. Po rocznej przerwie wywołanej kryzysem paliwowym (1979) Akio Yoshida kontynuował projekt. Zwarta, aerodynamiczna sylwetka w kształcie klina z płasko opadającą przednią maską, podnoszonymi reflektorami i krótkim tyłem zyskała nazwę SA-X. Rozwinięciem była koncepcyjna Toyota SV-3 (Sport Vehicle), konstruowana wraz z większą SV-2, która do produkcji trafiła jako Celica Supra MA61. Auto zaprojektował Seiichi Yamauchi.

Nadwozie SV-3 mierzyło 3,92 m. W tej fazie projektu konstruktorzy z zespołu Yoshidy zdecydowali się na zastosowanie dachu Targa – dwóch symetrycznych paneli. Karoserię dopracowano pod kątem aerodynamiki, uzyskując współczynnik oporu powietrza Cx 0,35. Wlot powietrza usytuowano z prawej strony nadwozia, dopływ powietrza chłodzącego silnik zapewniały dodatkowe wloty w tylnej pokrywie. Z przodu dodano większy spoiler.

W przednim zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona, sprężyny śrubowe o sportowej charakterystyce oraz przedni stabilizator. W seryjnym MR2 stabilizator zastosowano także w tylnym zawieszeniu. Zdecydowano, że pojazd będzie wyposażony w cztery hamulce tarczowe. Dla obniżenia masy nieresorowanej zaprojektowano obręcze kół z lekkiego stopu z oponami Bridgestone Potenza RE71 o wymiarach 185/60R14. Podczas testów stosowano silniki 1.6 z Corolli.

Testowanie Toyoty SV-3 zlecono słynnemu Danowi Gurneyowi – mistrzowi F1, zwycięzcy 24-godzinnego wyścigu Le Mans 67’ i wielokrotnemu triumfatorowi serii NASCAR. Na tle innych kierowców wyścigowych, Gurney wyróżniał się zmysłem konstruktorskim. Toyotę SV-3 testował na torze Willow Springs w Kalifornii oraz na liczącej 66 mil pełnej zakrętów górskiej drodze Angeles Crest Highway. W testach porównawczych z Mazdą RX-7 i Hondą Prelude, SV-3 pokonał rywali.

Źródłem napędu był nowy 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik DOHC o pojemności 1.6 (4A-GE). Ważącą zaledwie 123 kg jednostkę zaprojektowano we współpracy z firmą Yamaha i produkowano w Shimoyama. Zasilał ją elektroniczny wtrysk paliwa, skonstruowany przez Toyotę i Nippondenso. Silnik ten jest znany m.in. ze słynnej tylnonapędowej Corolli AE86.

Mimo dość ciasnego wnętrza, opinia mierzącego 1,93 m wzrostu Gurneya o SV-3 była entuzjastyczna. Od wiosny 1982 r. zamaskowane prototypy SV-3 testowano na niemieckich autostradach w pobliżu Kolonii (siedziba Toyota Motosport), w arktycznych rejonach Kanady oraz na górskich drogach stanu Colorado. Dzięki rozkładowi mas na przód i tył w proporcji 45 proc.–55 proc. przy masie około 980 kg uzyskano znakomite własności jezdne. Prototypy rozwijały prędkość około 200 km/h, rozpędzając się od 0 do 100 km/h w 8 sekund. Prócz jednostki 1.6, na ograniczony przepisami fiskalnymi japoński rynek przewidziano także 84-konny silnik 1.5 o symbolu 3A-LU.

28 października 1983 r. Toyota zaprezentowała koncepcyjny prototyp SV-3 podczas 25. edycji Tokio Motor Show. Entuzjastyczne przyjęcie pierwszego japońskiego samochodu z umieszczonym centralnie silnikiem sprawiły, że od czerwca 1984 r. SV-3 trafił do seryjnej produkcji w należących do Toyoty zakładach Central Motor Co., Ltd. w Sagamihara/Kanagawa pod nazwą Toyota MR2 (Midship Runabout 2-Seater).

Sportowa, skórzana kierownica i kubełkowe siedzenia 2-osobowego auta wzbudzały emocje, podobnie jak obrotomierz z „czerwonym polem” przy 7500 obrotów. Każdy, kto odbył jazdę Toyotą MR2 (AW10/11), był pod wrażeniem znakomitego prowadzenia. Często porównywano ją do gokarta lub małej wyścigówki. W lipcu 1984 r. pojazd trafił do sprzedaży w Japonii w wersjach 1500S, 1600G i 1600 G-Limited (130 KM) w cenie od 1395 tys. jenów. Ponad 60 proc. klientów wybrało mocniejsze wersje ze 130-konnym silnikiem 4A-GE. Wybór kolorów ograniczono do czerwieni, bieli, niebieskiego i srebrnego, zaś topowy G-Limited wyróżniał się 2-kolorowym lakierowaniem. Wczesne modele MR2 posiadały emaliowane emblematy z sylwetką stylizowanego orła.

Premiera MR2 na głównym, amerykańskim rynku odbyła się w lutym 1985 r. Wcześniej grono amerykańskich dziennikarzy miało okazję przetestować auto na torze Yamahy w Iwata Fukoroi. MR2 oferowany w USA był napędzany silnikiem 4A-GE z katalizatorem o mocy obniżonej do 112 KM. Popyt przerósł oczekiwania. W 1985 r. amerykańscy klienci zamawiali ok. 3 tysiące MR2 miesięcznie. Na rynku USA Toyota MR2 pokonała rynkową nowość – Pontiaca Fiero, który mimo atrakcyjnej sylwetki ustępował jej osiągami i jakością wykonania. Magazyn Motor Trend przyznał MR2 zaszczytny tytuł „Import Car of the 1985”. W ofercie znalazły się dodatkowe opcje, m.in. welurowa tapicerka z kolorowymi wstawkami, radiomagnetofon, elektrycznie regulowane lusterka i alarm. Znacznie więcej opcji mieli japońscy klienci. Najbardziej egzotyczną z nich były umieszczone przy wlocie powietrza dodatkowe reflektory przeciwmgłowe Koito z elektrycznie podnoszoną osłoną.

W Europie głównym rynkiem MR2 stała się Wielka Brytania, gdzie od 13 marca 1985 r. pojazd sprzedawano za 9 295 funtów. Podczas testu brytyjskiego magazynu CAR, Toyota pokonała Forda Escorta RS Turbo. Wielkim przegranym był także pojazd, który zainspirował Japończyków – Fiat X1/9, w latach 80. produkowany pod marką Bertone. Na Starym Kontynencie sprzedaż oscylowała na poziomie 300 aut miesięcznie. Oferowany tu silnik rozwijał moc 121-124 KM.

MR2 była dostępna także w Szwajcarii, RFN, Holandii oraz we Francji i Belgii (jako Toyota MR). Ofertę wzbogaciła MR2 z dachem Targa, zwana T-Bar (1986). W drugiej połowie dekady wprowadzono nową wersję ze sprężarką Roots, która podnosiła moc do 140-145 KM. Produkcję 1. generacji MR2 zakończono latem 1989 r, lecz w USA auto oferowano przez kolejny rok.

„Baby Ferrari”

17 października 1989 r. w Tokio zaprezentowano 2. generację MR2 (SW20/21). Kunihiro Uchida zaprojektował smukłe nadwozie w miękkim stylu, typowym dla lat 90. Pojazd był dłuższy (4,17 m), szerszy i znacznie cięższy (do 1460 kg) od poprzednika. Z zadziornego „gokarta dla dwojga” MR2 stał się dojrzałym, bogato wyposażonym autem o sportowych walorach, jakich nie powstydziłby się niejeden pojazd GT. Nowością był 2.0-litrowy, 165-konny, 16-zaworowy silnik 3S-GE, znany z modelu Celica. W Japonii auta trafiły do salonów w wersjach G, G-Limited oraz GT i GT-S (silniki 3S-GTE z turbo, 225-245 KM, ponad 240 km/h). Od kwietnia 1990 r. europejscy klienci mieli do wyboru 3 wersje, w tym kabriolet z dachem Targa i wolnossące silniki o mocy od 128 do 170 KM, zależnie od roku produkcji i kraju przeznaczenia.

W nowym modelu usztywniono konstrukcję nadwozia, zastosowano wzmocnienia progów, drzwi i dachu, wprowadzono 15-calowe opony, poduszki powietrzne i system ABS. Wyposażenie wzbogacono m.in. o klimatyzację, odtwarzacz płyt CD oraz skórzaną tapicerkę. W USA MR2 była sprzedawana z wolnossącym silnikiem 2.0 o mocy 130-138 KM oraz z 2.2-litrowym 5S-FE o mocy 130-135 KM, sparowanym z 5-biegową skrzynią manualną lub 4-stopniową przekładnią automatyczną. MR2 Turbo osiągał moc 204 KM. W 1992 r. Amerykanie zamówili 5 266 egzemplarzy. Za Atlantykiem MR2 kosztował 18-23 tys. dolarów, lecz jego popularność nieco spadła po wprowadzeniu 4. generacji Supry (1993).

MR2 (SW20) startował w wyścigu Le Mans ‘96, odniósł wiele sukcesów w australijskich wyścigach GT Producton Car (mistrzostwo w Klasie D w 1998 r.) oraz liczne zwycięstwa w Japonii (Klasa GT300). Toyota Racing Development oferował w Japonii szereg tuningowych akcesoriów (linia TRD 2000GT). Niezwykle rzadką odmianą był MR2 Spider zbudowany przez Toyota Technocraft w zaledwie 91 egzemplarzach. W Europie głównym rynkiem była Wielka Brytania, gdzie sprzedano ok. 16 tysięcy egzemplarzy. MR2 drugiej generacji (SW20/21) produkowano do sierpnia 1999 r.

MR-S czyli pożegnalny roadster

W październiku 1999 r. w salonach Toyoty pojawiła się 3. generacja MR2 (ZZW30), w Japonii nosząca nazwę MR-S. Projekt zespołu Tadashi Nakagawy łączył tradycyjne cechy klasycznego brytyjskiego roadstera z najnowszymi technologiami. Pojazd mierzył zaledwie 3,89 m, zaś masa dzięki użyciu lekkich stopów spadła do niecałej tony. Podstawową jednostką był całkowicie aluminiowy, 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik 1ZZ-FE z systemem zmiennych faz rozrządu VVT-i. Silnik o poj. 1.8 rozwijał 140 KM mocy przy 6400 obr./min. Do wyboru była manualna skrzynia o 5 przełożeniach, a w 2003 r. wprowadzono także sekwencyjną przekładnię SMT z opcją zmiany przełożeń łopatkami pod kierownicą lub manualną skrzynię o 6 przełożeniach.

MR2 osiągał prędkość 210 km/h, a sprint od 0 do 100 km/h zajmował 7,9 sek. Z przodu montowano ogumienie 185/55/15, z tyłu – 205/50R15 (od 2003 – 215/45R16). Cechą charakterystyczną sportowego kokpitu były zegary z białymi cyferblatami, umieszczone w głębokich tubach.

W 2003 r. model przeszedł dyskretny lifting nadwozia, który objął m.in. reflektory i klosze tylnych lamp. Do wyposażenia dodano system stabilizacji VSC oraz asystenta hamowania BAS. Klienci najchętniej zamawiali MR2 w kojarzącym się z wyścigami kolorze Solar Yellow, Silver Streak Mica i perłowej czerni. W Polsce ZZW30 była pierwszym i jedynym MR2 oficjalnie dostępnym w sieci salonów Toyoty. W lipcu 2003 r. cena auta importowanego na specjalne zamówienie wynosiła 130 200 zł.

Na europejskie rynki Toyota wprowadziła limitowaną serię Edition S (100 egz.) z 17-calowymi kołami i sportowym zawieszeniem TTE. W większości krajów Europy i USA MR2 wycofano z oferty latem 2005. Model montowano w ograniczonej ilości na rynek japoński i brytyjski do lipca 2007 r.

Toyota MR2 stała się jedną z największych motoryzacyjnych legend lat 80. i 90. Fani youngtimerów cenią ją za nieprzeciętne walory jezdne, wysoką jakość wykonania i ponadczasowy design. Czas pokaże, czy koncern Toyota powróci do koncepcji pojazdów z centralnie umieszczonym silnikiem. Obecnie marka rozbudowuje ofertę sportowych samochodów z silnikiem z przodu i napędem na tył – w 2019 r. do tak skonfigurowanego coupe GT86 dołączyła piąta generacja sportowej legendy – Toyoty Supry./oprac. ns/

Foto: Toyota