Japońska marka jest prekursorem elektromobilności. Zaowocowało to stworzeniem modelu Leaf, który miał swoją premierę w roku 2010. W 2017 roku pojawiła się kolejna odmiana tego popularnego modelu. Konkurencja jednak nie śpi. Jak na ich tle prezentuje się odmiana japońskiego bestselleru?

To, co trzeba powiedzieć to fakt, że pierwsza generacja z zasięgiem wynoszącym 120 km zdobyła sporą rzeszę klientów. Podobnie, jak dotychczasowa. Najsłabsza odmiana oferuje pojemność baterii wynoszącą 39 kWh, zaś największa 59 kWh. Tą właśnie wersją mieliśmy okazję jeździć.

Jaka jest II generacja Lefa?
Na pewno ładniejsza od pierwszej. Najważniejsze jednak jest to, że jest od niej obszerniejsza. Powiększony do 2700 mm rozstaw osi spowodował, że w kokpicie mieści się wygodnie 4 osoby. A za nimi, w bagażniku ponad 400 litrów bagażu. 

Wnętrze Leaf II w wyniku dokonanej stylistycznej rewolucji nie jest już tak siermiężnie jak u poprzednika. Poprawie uległa również jakość wykończenia, choć mimo wszystko jakość zastosowanych materiałów wykończeniowych nie powala. Miękko i to względnie jest bowiem tylko obok kierowcy; na desce. Cała reszta – twarda lub bardzo twarda. Jednak wnętrze jest przytulne. Podobnie, jak spasowanie elementów i jakość montażu. Pod kątem ergonomicznym wszystko jest bez zarzutu. Dodatkowo można pochwalić Nissana za stabilność połączenia z Android Auto, świetny zestaw kamer 360 stopni oraz wirtualne lusterko centralne pokazujące na zawołanie obraz z kamery pod spojlerem. Prędkościomierz pozostał analogowy. 

Można się pomylić
Zajmując miejsce za kierownicą możemy pomyśleć, że siedzimy w crossoverze.To wszystko za sprawą akumulatorów, które zostały umieszczone w podwoziu. To dlatego kierowca i pasażer siedzą wysoko. Kierowca może zająć wygodną pozycję za kierownicą, choć wydaje mi się, że koło kierownicy umieszczono zbyt poziomo. Minusem jest także brak regulacji poziomej kolumny kierownicy.  Wracając do kokpitum to nie tylko on jest bardzo obszerny. Także bagażnik Nissana, który wynosi aż 430 litrów a z rozłożoną kanapą nawet 1161. 

Dwa warianty
Wyboru wśród jednostek napędowych zbyt wielkiego nie ma. W modelu z baterią o pojemności 39 kWh pracuje silnik o mocy 150 KM a w modelu e+ zastosowano motor 218 konny (4600 obrotów) i 340 Nm dostępnych od 500 obrotów. Osiągi są zadowalające. 6,9 sekundy do 100 km/h. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 157 km/h, a przy najoszczędniejszym dla baterii ustawieniu ECO – do około 90 km/h.

Bezszelestnie
Autem podróżuje się bardzo przyjemnie. Przyspieszanie odbywa się w niemal zupełnej ciszy. Silnika elektrycznego praktycznie nie słychać. Szum powietrza i opon docierają do kokpitu w bardzo ograniczonym zakresie. Można odnieść wrażenie, że komfort akustyczny jest niczym w limuzynach segmentu premium.

Nie można mieć zastrzeżeń do prowadzenia.Układ kierowniczy jest precyzyjny oraz bezpośredni, a zawieszenie zestrojono z myślą o komforcie. Pojazd prowadzi się doskonale. Udało się to osiągnąć dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości. Dlatego też jazda po krętych drogach jest bardzo przyjemna.

Trzy tryby jazdy
Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy. Różnią się siłą z jaka wyhamowuje nas jednostka napędowa, ale też dynamiką. Dla oszczędnych, jest tryb Eco, który minimalizuje zużycie energii przez dodatkowe urządzenia. Osobiście polecam jazdę z wykorzystaniem systemu e-Pedal. Po jej uruchomieniu sterujemy prędkością samochodu tylko i wyłącznie poprzez pedału gazu. Im mocniej go wciskamy, tym samochód lepiej przyspiesza. Im mocnej odpuszczamy, tym mocniej auto hamuje. Wytracanie prędkości odbywa się przy pomocy silnika. Dopiero w ostatniej fazie Leaf zwalnia dzięki automatycznie uruchamianemu układowi hamulcowemu. W trybie e+ auto jest bardzo dynamiczne, ale też oferuje najkrótszy zasięg. Innymi słowy, szybko labo oszczędnie; wybór należy do nas…

Producent sugeruje, że auto z 59 kWh baterią przejedzie do 380 kilometrów. Średnio – 350. Realnie, jest to możliwe, ale…, na pewno nie w zimie i nie w trasie. Jeśli już, to w cyklu miejskim, gdzie rekuperacja jest najlepsza. Zużycie energii w trasie, jeżeli snujemy się do 95 km/h, wyłączymy grzanie – chłodzenie kabiny pobór energii wyniesie około 18 kWh. Tyle, że to jest stresujące, gdy jest nam zimno a na autostradzie wyprzedzają nas TIR-y. Jeżeli pojedziemy nieco dynamiczniej, pobór energii wzrośnie od razu do 21 kWh a zasięg spadnie do 250-270 km.

Nissan Leaf to auto, które nadal ma mocną pozycję na rynku. Chociaż pojawiają się nowe modele innych producentów, ten japończyk wcale nie chce ,,zwolnić” tempa. Z zasięgiem wynoszącym do 385 km mógłby być rozsądnym wyborem. Ale pytanie zasadnicze brzmi: czy samochód elektryczny w Polsce ma sens?Elektryki sprawdzają się w miastach i na trasach do 100 km. W tych warunkach pokazują swoją wyższość na autami z jednostką termiczną. Warunek konieczny, to posiadanie swojej ładowarki – wallboxa i dostępu do (najlepiej darmowej) ładowarki publicznej. W innym wypadku użytkowanie elektryka nie jest ani tanie (ceny prądu w ładowarkach płatnych) ani wygodne (czas ładowania). Warto wspomnieć, że naładowanie Leafa z szybkiej ładowarki to około 1,2 godziny! Jaka zatem czeka przyszłość auta elektryczne?
MOTOTRENDY.PL

Zalety auta:
- funkcjonalne wnętrze
- niezłe prowadzenie
- znakomita dynamika
- zasięg w mieście
- komfort akustyczny

Wady auta:
- zasięg poza miastem
- horrendalna cena zakupu
- długie ładowania

Podstawowe parametry techniczne Nissan Leaf e+ 59 kWh 218 KM A/T:
Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 4480/1790/1535/2700
Silnik: elektryczny, chłodzony cieczą
Pojemność akumulatora: 62 kWh
Moc maksymalna: 218 KM przy 4600 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm od 500 obr./min
Napęd: przedni
Osiągi: 0-100 km/h: 6,9 s
Skrzynia: zautomatyzowana
Zużycie energii elektrycznej w teście: średnio 18 kWh
Pojemność bagażnika:430/1161 l
Cena: od 155 900 zł (wersja Acenta 39 kWh)
Cena odmiany testowej: 202 900 zł