Ikona stylu, prawdziwy twardziel, ale broń Boże troglodyta z zamierzchłej przeszłości. Ten Jeep od powstania na przełomie lat 30 i 40-tych, jest synonimem samochodu terenowego. I właśnie doczekał się IV generacji. 

Jedne zmiany są dobre, inne jakby mniej. Prawdziwym bluźnierstwem byłoby poprawianie „wranglerowego” designu. Na szczęście, nikt na poważnie majstrował przy eksterierze. No bo ikon się nie przemalowuje. Wrangler ciągle wygląda jak Wrangler, ale jest ze wszech miar lepszy. Czy bez wad? No cóż, takich aut nie ma. Ale trzeba dążyć do doskonałości. Po co? A czy Marylin Monroe też się nie „ulepszała”. Każda ikona od czasu do czasu powinna przejść kurację odmładzającą.

Mały retusz
Nikt, jak już wspominaliśmy, za bardzo przy wyglądzie auta nie majstrował. Ale z drugiej strony nie można powiedzieć, że lifting był tylko kosmetyką! Designerzy Jeepa (czy może właściwie Fiat Centrostile, wszak Jeep należy do grupy Fiata), nadali ikonicznemu, siedmioszczelinowemu grillowi nowocześniejszy wygląd. Teraz obie, zewnętrzne szczeliny przecinają się z przednimi reflektorami. To swoisty hołd dla modelu CJ. Poza tym, górna część grilla została delikatnie przesunięta do tyłu. Prosty zabieg poprawił właściwości aerodynamiczne pojazdu o stylistyce kiosku z gazetami.

Inżynierowie popracowali też nad systemem demontażu hardtopa. Jak wiadomo, Wrangler to  modułowa konstrukcja karoserii. Obok twardego i miękkiego dachu można zdemontować także boczne drzwi. I o ile zdjęcie drzwi to zadanie na kilka chwil, o tyle zdejmowanie dachu było równie proste jak nawlekanie igły w rękawicach bokserskich. Teraz, jest i szybciej i łatwiej. Dużo łatwiej. Uproszczono nie tylko sam system demontażu. Elementy zdejmowane po prostu odchudzono. Dodatkowo modelach Sahara i Rubicon, dostępne są LED-owe reflektory i światła przeciwmgielne. Ciekawie rozwiązano kwestię montażu LED-ów do jazdy dziennej. Umieszczono je w najbardziej widocznym miejscu – na błotnikach. Za to kierunkowskazy przesunięto najwyżej jak się da: na lusterka boczne. Tylne światła o bardzo charakterystycznym kształcie wykonano oczywiście w technologii LED.

Włoska robotę widać też w kokpicie 
Nagle, w aucie które dawało się posprzątać wężem grodowym zrobiło się i ładniej i przytulniej. Zniknęły połacie czarnego, twardego tworzywa. W ich miejscu pojawiły się blachy malowane na kolor nadwozia. Nowy design deski doskonale wygląda a przy okazji, wszystko jest bardziej czytelne. Regulacja lusterek znalazła na drzwiach bocznych. Miejscami zamieniły się panel klimatyzacji i przyciski do opuszczania szyb. Terenowiec zyskał wreszcie wyposażenie, jakie zazwyczaj mają eleganckie SUV-y. Choćby dostęp bezkluczykowy, podgrzewaną kierownicę, czujniki parkowania a nawet kamera cofania. Krótko mówiąc, to z czego i jak wnętrze zrobiono jest nareszcie na oczekiwanym ze względu na cenę poziomie. 

Jedno pozostało bez zmian: ilość miejsca w kokpicie. I tu zaskoczenie. Nadal najmniej wygodnie może mieć kierowca i pasażer z przedniego fotela. Szczególnie, jeśli należą do osobników o ponadstandardowym wzroście. Za to nieco obszerniej zrobiło się z tyłu. Tam, i tym wyższym i tym szerszym pojedzie się łatwiej.

Przedstawiciele producenta zapewniają, że Wrangler IV generacji oferuje najlepsze właściwości jezdne w historii modelu. Całkowicie nowy układ napędowy może przekazać moment na cztery koła nie tylko w terenie, ale również „na twardym”. W skrócie, standardowo, przy dobrej przyczepności działa napęd na oś tylną. Kiedy system wyczuje zmniejszoną przyczepność, sprzęgło dołącza napęd osi przedniej. System „shift on the fly” umożliwia zmianę napędu z 2WD na 4WD przy prędkości do 72km/h. W normalnych warunkach jazdy, system Command-Trac pracuje w trybie 2WD, przekazując 100% mocy na koła tylne. Przesuwając dźwignię w pozycję 4WD High, kierowca może przełączyć się w tryb jazdy z napędem na cztery koła. Tryb pracy 4H można wybrać zarówno w nowym trybie Auto jak i w trybie 4H Part Time zapewniającym zawsze równomierne rozłożenie momentu obrotowego między przednią a tylną osią. Za terenową mobilność odpowiada jeden z systemów napędu: Command-Trac i Rock-Trac ale także nowa generacji osi Dana, elektroniczna blokada przedniej i tylnej osi Tru-Lock, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu Trac-Lok i elektroniczne rozłączany przedni stabilizator poprzeczny.

O ile trakcja Wranglera jest zauważalnie lepsza, o tyle właściwości terenowe – nie. Ikona offroadu jest jakby mniej… terenowa. Zmieniły się niektóre parametry. Kąt natarcia wynosi 36 stopni, rampowy – 20,8 a zejścia -31,4. I jest to mniej niż w III generacji. Oczywiście, pojechaliśmy samochodem w teren. Czy Wrangler „przesuwa” się w stronę SUV-ów?. Pomimo kilku rób nie udało mi się go zakopać. Wjechał tam, gdzie wjeżdżał poprzednik. Równie sprawnie wyjechał. Ale, i to stwierdziliśmy empirycznie, kilka razy dobił podwoziem tam, gdzie poprzednik przechodził gładko...

Obecnie Wrangler to dwa nowe silniki
Pierwszy, to 2,2-litrowy turbo diesel MultiJet II. Ten drugi to dwulitrowa, doładowana jednostka benzynowa 2,0 GME. Oba motory współpracują z nową ośmiostopniową, automatyczną skrzynię biegów. Testowany przez nas Wrangler popychała do przodu dwulitrowa jednostka benzynowa o mocy 272 KM (5250 obrotów), dostarczająca maksymalnie 400 Nm Momentu (3000 obrotów). Współpracując z automatem ośmiu przełożeniach pozwalała na osiągniecie około 160 km/h i sprint do setki w ledwie 8,4 sekundy!

Silnik zapewnia sporo frajdy z jazdy. Nie rozczarował też przy dystrybutorze. Producent zapewnia, że Wranglerowi wystarczy około 12 litrów na każde 100 kilometrów w ruchu miejskim, około 8,5 w trasie i 10 litrów średnio. Nasze pomiary dały zbliżone wyniki. W mieście, dawało się nawet mniej, niż zakładane przez producenta 12 litrów. W trasie, Wrangler pobierał około 9 a średnio w teście zużywał 10,5 litra. 

Słów kilka o nowej skrzyni
Jest zdecydowanie sprawniejsza i szybsza od poprzedniczki. Pracuje bardziej płynnie. Nie gubi przełożeń. Jest też zdecydowanie bardziej elastyczna. No i cichsza... Komfort akustyczny to jedno a komfort, drugie. O tym, w kokpicie mowy nie ma. Jest na pewno wygodniej niż w poprzednie generacji ale i tak twardo. Wrangler to terenowy twardziel a nie żaden tam SUV. Ale, na pewno nie jest już takim twardzielem jak poprzednicy. Wraz ze zmianą pokoleniową autu przybyło ogłady. Jazda w daleką trasę, choć nadal jest wyczynem, nie jest już traumatycznym przeżyciem.

Jaki jest Wrangler po wymianie pokoleniowej? Na pewno wygodniejszy na co dzień. Jest lepiej wykonany. Przybyło mu elektronicznych „bajerków” poprawiających bezpieczeństwo.  Teoretycznie, gorzej wypada w terenie. Lepiej – na twardym. Ale, patrząc na posiadaczy Wranglera, poważnie wątpię, czy oni i ich auta widziały kiedyś teren. I jeszcze na koniec: ten samochód ma coś, czego nie posiada żaden inny terenowiec; legendę! Tej, za żadne pieniądze nie kupisz. Wranglera, i owszem!
Paweł Pusz

Zalety auta:
– nowa skrzynia biegów
– oszczędniejsza jednostka napędowa
– wyposażenie

Wady auta:
– mniej imponujące od poprzednika parametry terenowe
– mało miejsca z przodu

Podstawowe parametry techniczne Jeep Wrangler Rubicon 2,0 GME 272 KM 8AT:
Wymiary zewnętrzne (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi/mm): 4882/1894/1848/3008 mm
Dane terenowe: Kn-36 stopni, Kr-20,8, Kz-31,4
Głębokość brodzenia 762 mm
Prześwit: 252 mm
Silnik: benzynowy, 1995 cm3
Moc maksymalna: 272 KM/5250 obrotów
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm/3000 obrotów
Napęd: AWD
Skrzynia: AT8
Prędkość maksymalna: 160 km/h
Przyspieszenie (0-100 km/h): 8,4 s
Deklarowane zużycie paliwa (miasto/trasa/średnio): 12,0/8,4/10,0 l
Zbiornik paliwa: 81 l
Bagażnik: 533/1044 l
Cena: od 204 100 zł