W mojej opinii, to najciekawsza wersja modelu i30. I najładniejsza. Jest droższy od sedana, ale ma większy bagażnik, nieco pojemniejsze wnętrze i jak wygląda! Z profilu, przypomina coupe, ale zachowując sportowy wygląd jest praktyczny niczym typowy, rodzinny sedan…

Hyundai i30 uzupełnił gamę Hyundaia w 2006 roku. Miejscem urodzenia był Russelsheim, czyli europejskie centrum stylistyczne koreańskiego koncernu.  Pojazd posadowiono na płycie podłogowej, na której powstaje także Kii Ceed. Debiut okazał się ze wszech miar udany. Samochód stał się hitem. Lokomotywą sprzedaży. Po drodze była jeszcze równie ciepło przyjęta przez rynek II generacja (w 2011 roku). Trzecia zadebiutowała w 2016 roku, a w 2017 roku Hyundai dywersyfikując gamę nadwoziową dorzucił model bardzo praktyczny w codziennym użytkowaniu, za to o nieoczywistym wyglądzie. Według Koreańczyków, fastback to „wyszukane, pięciodrzwiowe coupe”. Według mnie, coś pomiędzy sedanem a liftbackiem. Zostawmy jednak nazewnictwo. Jak już wspomniałem, to najładniejszy z gamy i30. 

Ale wygląd to nie jedyny atut
Samochód, jak już wspomniałem powstał na wspólnej z Kią Ceed płycie podłogowej. Stąd, podobne, (choć nie identyczne parametry). Na przykład rozstaw osi jest taki sam, jak w hatchbacku. Ale samo nadwozie jest dłuższe o 155 milimetrów. Pojazd jest też o 30 mm niższy. To sprawia, że wydaje się smuklejszy i nieco większy. Z tą wielkością chyba jest coś na rzeczy. Bo przestrzeni w kabinie (przynajmniej optycznie) jakby więcej niż w przypadku hatchbacka. I do bagażnika uda się więcej zapakować. Żeby nie być gołosłownym: do hatchbacka wchodzi 395 litrów, w konfiguracji 5 osobowej i 1300 litrów po złożeniu kanapy. W Fastbacku - 450 i 1350 litrów. Różnica jest, więc spora.

Jak w innych wersjach
Kokpit, i tu chyba nie ma zaskoczenia, prezentuje się identycznie jak w innych wersjach nadwoziowych. Ma zalety, ale też kilka wad. Jako że powstał w Niemczech, ergonomia jest bardzo… niemiecka. A architektura przemyślana i czytelna. Dźwignie i wszelkie przyciski sterujące rozmieszczono logicznie, w zasięgu reki i wzroku kierowcy. Za to materiały, z których kokpit poskładano, są różnej jakości. Miękkie i doskonale prezentujące się tworzywa sąsiadują z twardymi, niezbyt przyjemnymi w dotyku. Tak, jak w przypadku górnej części deski i podszybia. Zrobiono je z bardzo dobrej jakości plastiku. Szczególnie tam, gdzie zazwyczaj sięga wzrok. Dalej i głębiej jest twardo i mało przyjemnie. I w dotyku i optycznie. Górna część boczków drzwi miękka i elegancka. Ale już panele z przyciskami do sterowania szybami, twarde i nieco trzeszczące. Oczywiście, każdy producent aut oszczędza w ten sposób, ale oszczędność oszczędnością… 

Czołówka segmentu
Wyposażenie, przyznaje to ze sporym zaskoczeniem, to czołówka segmentu. Jest 8-calowy ekran systemu multimedialnego z obsługą Apple CarPlay i Android Auto, usługi LIVE, oferujące aktualne informacje o pogodzie, ruchu drogowym, fotoradarach i wyszukiwanie interesujących miejsc w czasie rzeczywistym (przy czym 7-letnia subskrypcja jest bezpłatna). Jest też lepiej niż niezłe audio, dobra kamera cofania a nawet półka na telefon z indukcją. Dlatego ogromnym zaskoczeniem in minus był brak możliwości bezkluczykowego dostępu i uruchamiania auta.

Dwa po dwa
Hyundai zazwyczaj nie rozpieszcza gamą silnikową. Tym razem jest na bogato. Producent proponuje dwa diesle o pojemności 1,6 litra i mocy 110 lub 136 KM oraz jednostki zasilane benzyną o pojemnościach: 1,0 i mocy 120 KM oraz 1,4 o mocy 140 koni. Tym razem do testów otrzymaliśmy najmocniejszy w gamie, doładowany, czterocylindrowy silnik benzynowy 1.4 T-GDI o mocy 140 KM (uzyskiwanej przy 6000 obrotach) generujący 242 Nm (dostępnych już od 1500 obrotów). Jednostka współpracowała z 7-biegowym, dwusprzęgłowym automatem DCT. 

Jak działa system? 
Bardzo sprawnie. 9,4 sekundy do pierwszej setki i 203 km/h to parametry co najmniej niezłe. I jeśli już coś podobało mi się mniej, to lekka ospałość skrzyni w trybach Eco i Normal. Wprawdzie biegi zmienia płynnie, ale reakcja na pedał gazu jest nieco opieszała. W trybie Ekonomicznym i Normal - DCT potrafi się zgubić przy szybkiej redukcji. Działanie diametralnie zmienia tryb Sport. Wtedy, samochód potrafi pokazać pazur.

Motor T-GDI prezentuje średnią europejską. Producent deklaruje spalanie na poziomie 6,6 w cyklu miejskim, 5,0 w trasie i 5,6 litrów średnio. W naszym teście, w cyklu miejskim auto pobierało (w zależności od warunków drogowych i stylu jazdy) od 7,5 do 8,2 litra. W trasie – 6,0. Średnia z 1000 kilometrowego testu wyniosła 6,8 litra.

Prowadzenie – bez zastrzeżeń
Hyundai i30 Fastback świetnie trzyma się drogi. Układ kierowniczy, bardzo bezpośredni. Wspomaganie nie przeszkadza, nie „pomaga” też zanadto. Reakcja na ruchy kierownicy jest bardzo szybka i precyzyjna. Kierowca ani przez chwilę nie ma wrażenia, że traci kontrolę na kołami. Warto jednak dodać, że samochód jest jednak wyraźnie sztywniejszy, niż hatchback. Inżynierowie Hyundaia mówili o 15-procentowym usztywnieniu zawieszenia. Nie oznacza to jednak, że jest twardo. W porównaniu z hatchbackiem i kombi jest, co najwyżej bardziej… sprężyście. Może trochę bardziej sportowo. Szczególnie jazda w ostrych zakrętach daje sporo radości!

Hyundai, to typowy przykład dalekowschodniej ekspansji. Koncern przeszedł długą drogę od wykpiwanego za kiepską jakość i nieciekawą stylistykę producenta „taczek” po ważnego gracza światowego moto-rynku.  I30 Fastback to w mojej opinii najciekawszy kompakt na rynku. Koreańskie auto prezentuje wyjątkową stylistykę, a co za tym idzie, nietuzinkową urodę. Te cechy docenią konsumenci, którzy nie chcą ani klasycznego sedana ani hatchbacka.
Paweł Pusz 

Zalety:
–  wygląd
– wyposażenie
– dobry 140-konny silnik

Wady:
- brak bezkluczykowego dostępu
- część plastików „nie przystaje” do tego ciekawego i ładnego auta

Podstawowe parametry techniczne Hyundai i30 Fastback 1,4 T-GDI 140 KM DCT7:
Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 4455/1795/1425/2650 mm
Silnik: benzynowy
Pojemność: 1353 cm3
Moc maksymalna: 150 KM przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 242 Nm. przy 1500 obr./min
Napęd: przedni
Skrzynia: automat 7DCT
Osiągi (0-100 km/h): 9,4 s
Prędkość maksymalna: 203 km/h
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnio): 6,6/5,0/5,6 l
Pojemność bagażnika: 450/1350 l
Pojemność zbiornika paliwa 50 l
Cena: od  69 900 zł (wersja 1.0/120 KM Classic Plus)
Cena wersji testowanej: od 87 900 zł