Pojawienie się Hondy CR-V okazało się rynkowym przełomem. Choć nikt tego nie przewidywał, udawana terenówka z samonośnym nadwoziem i napędem na przednią oś odniosła rynkowy sukces. CR-V stał się czymś w rodzaju katalizatora motoryzacyjnie rewolucji. Od 2018 roku w Europie jeździmy piątą generacją „ceerfałki”. Jej debiut był swoistym nowym początkiem. W pewnym sensie, to rewolucja na miarę pierwszej generacji japońskiego SUV-a!

Czy rewolucja to nie za duże słowo? Otóż…, nie. Powodów jest co najmniej kilka. Po pierwsze, Japończycy pożegnali diesla. Po drugie, z oferty zniknęły wolnossące benzynówki. Po trzecie, pojazd się elektryfikuje a pod maską pojawiła się mikrohybryda. I jest to zapowiedź kolejnych zmian. 

Od 2006 roku, czyli debiutu III generacji CR-V Japończycy stracili dystans do konkurencji. Przespali najlepsze lata i z awangardy spadli do ariergardy. Piątą generacją japoński producent nadrabia stracone lata. Trzecia i czarta generacja CR-V generacje przestały być rewolucyjne. Stały się co najwyżej takie sobie. Powielały zarówno wygląd jak i technologię. A w motoryzacji kto nie idzie naprzód, szybko się cofa. Dobrze, że w Hondzie to zauważyli.  Efekt, to spore zmiany w eksterierze, zawieszeniu i rewolucja pod maską. Efekt? Nowa Honda CR-V wygląda nienagannie. I tak się też prowadzi.

Co pozostało z poprzedniej generacji?
Z auta poprzedniej generacji pozostał ledwie częściowy zarys. Najwięcej zmian to oczywiście przód samochodu. Jest więc wystylizowany na nowo zderzak, odmieniony grill i nowe, LED-owe reflektory. Z tyłu zabrakło znanych z poprzednich generacji pionowych lamp. Nowa stylówka to znacznie większe poziomo zachodzące na klapę bagażnika i osłona podwozia z dwoma rurami wydechu. Niestety, klapa bagażnika zasadniczo zmianie nie uległa i nadal jest wyjątkowo mało finezyjnym kawałem blachy. 

Nowa CR-V jest od poprzedniczki nieco większa. O 40 mm wzrósł rozstaw osi. co przełożyło się to na więcej miejsca w kokpicie. CR-V może być teraz nawet siedmioosobowa. Przynajmniej teoretycznie, bo dodatkowe miejsca są niespecjalnie wygodne. Mają też inny feler. Zabierają przestrzeń bagażową, która i tak jest mniejsza niż w poprzedniej generacji. Z bez mała 600 litrów, zrobiło się 560. Całe szczęście, że w wersji hybrydowej bagażnik nie musiał oddawać przestrzeni dodatkowym bateriom.

Japończycy upierają się, że nowa CR-V to już jakość premium. W porównaniu z poprzednikami poprawa jakości jest znaczna. Ale w mojej opinii, do premium, to jeszcze troszkę Hondzie CR-V brakuje. Materiały, którymi kokpit wykończono są dobre lub bardzo dobre. Deska też nareszcie wygląda nowocześnie. Ale jeśli całokształt odniesiemy do aut z segmentu premium, to lekki dysonans poznawczy jednakowoż pozostanie.

Sporo wysiłku inżynierowie Hondy włożyli w pracę nad multimediami. Nareszcie system jest zrozumiały, logiczny i prostszy w obsłudze. Ogarnia się go poprzez spory, ładnie wkomponowany w deskę ekran TFT, ale też konwencjonalne, fizyczne przyciski. Szkoda, że zmiany nie objęły grafiki. Ta, nadal prezentuje się słabo. Innymi słowy jest lepiej niż było, ale do ideału wciąż daleko.

Trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do pojemności kokpitu. Jest przestrzenny, ergonomiczny i wygodny. Nie mamy też uwag do foteli i kanapy. Są wygodne i gwarantują, jeśli nie komfort to wygodę. SUV-y to zazwyczaj monstrualny tunel środkowy, który skutecznie zniechęca do podróży na miejscu środkowym. Na szczęście w CR-V tunel niewiele odstaje od podłogi i nie ogranicza miejsca na stopy. Dlatego, miejsce środkowe na kanapie jest do wykorzystania.

Optymalny wybór?
Pod maską piątej generacji CR-V zabrakło diesla. Zamiast, dwie jednostki benzynowe: 1,5 z turbiną i 2,0 wolnossący współpracujący z układem i-MMD (miękką hybrydą). Taki właśnie układ napędzał auto testowe. Wolnossący motor o pojemność 1993 cm3 wspierała mikrohybryda. Działanie układu jest proste. Mówiąc w wprost, akumulator magazynuje energię, kiedy jest jej za dużo i oddaje jednostce wspierającej wtedy, kiedy silnik termiczny jej potrzebuje na przykład w trakcie ostrego sprintu, wyprzedzania czy jazdy pod górę. Samo ładowanie odbywa się na zasadzie odzysku energii traconej. Oczywiście, auto jest uruchamiane na silniku elektrycznym.

Układ generuje 184 KM przy 6200 obrotach i 315 Nm które jednostka uzyskuje przy 4200 obrotach. Moc na przednie koła przenosiła skrzynia bezstopniowa e-CVT. Efekt pracy układu to około 180 km/h maksymalnie i 8,8 do 100 km/h. Spalanie, bez zastrzeżeń. Producent zapowiada skromne 5,4 litra w mieście, 5,0 w trasie i 5,3 litra średnio. W naszym teście spalanie w trasie wyniosło około 5,5 litra w mieście około 6,2 a średnio 6,0.

CR-V przemieszcza się bardzo sprawnie. I to pomimo swoich gabarytów. Do dynamiki jednostki nie mamy jakichś specjalnych zastrzeżeń. Do trakcji – też. Warto dodać, że zawieszenie do CR-V piątej generacji zostało zaprojektowane od nowa. I to wyraźnie czuć. Zmian doczekał się układ kierowniczy. Teraz, sprawia wrażenie bardziej czułego niż ten w poprzedniej generacji.

Czas na krótkie resume. CR-V: hit a może kit? Odpowiedź, jest trudna. Japoński SUV z mikrohybrydą pod maską jeździ lepiej niż wersje z motorem 1,5 wspartym turbiną. Jest też oszczędniejsza pod dystrybutorem. W Hondzie liczyli jednak na to, że zastąpi w pewien sposób diesla. Czas jednak pokazał, że hybrydy w prosty sposób diesli nie zastąpią. Innymi słowy obok, ale nie zamiast…
MOTOTRENDY.PL

Zalety auta:
- atrakcyjne wnętrze
- pojemny kokpit
- prowadzenie

Wady auta:
-cena
-brak jednostki diesla

Podstawowe parametry techniczne Honda CR-V 2,0 i-MMD 184 KM e-CVT:
Wymiary (ds./w/ro): 4044/1694/1526?2517 mm
Pojemność bagażnika: 304/844
Pojemność silnika: 1993 cm3
Maksymalna moc: 184 KM/6200 obrotów
Maksymalny moment obrotowy: 315 Nm/4200
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Przyspieszanie 0-100 km/h: 8,8 s
Spalanie deklarowane: 3,9/6,3/4,8
Spalanie w teście: 4,4/7,0/5,5
Pojemność zbiornika paliwa: 40 l
Cena: od 151 300 zł