Model MTX 160RS był ostatnim wyczynowym pojazdem Skody z nadwoziem typu coupe.  
  
Kilkukrotnie przedłużana homologacja legendarnego modelu 130RS wygasła ostatecznie w sezonie 1983, zamykając dotąd najbardziej interesujący rozdział w sportowej historii Skody. Szereg splotów okoliczności oraz zmiany przepisów FISA (obecnie FIA) sprawiły, że bezpośredni następca nie był gotowy.  
 
Przerwane fabryczne programy Typ 739 (rajdy) oraz Typ 738 (wyścigi torowe), planowane wstępnie na sezon 1981, zostały doraźnie zastąpione adaptacją modelu 120L dla wymogów znacznie mniej widowiskowej grupy A5. Zaledwie 82-konną 120L A5 i jej mocniejsze konfiguracje (późniejsza 130 LR) traktowano jako rozwiązania przejściowe, do czasu prezentacji wyczynowej odmiany całkowicie nowego, przednionapędowego modelu marki, poddawanego w tym czasie pierwszym testom. Przypomnijmy, że premierę Skody o całkowicie odmiennej koncepcji, znanej dziś powszechnie jako model Favorit, planowano wstępnie na szczeblu centralnym na czerwiec 1985 r.  
 
Tym większym zaskoczeniem było pojawienie się na trasie rajdu Valašska Zima 1984 coupe, nazwanego Skoda MTX 160RS i startującego w barwach Agroteamu. Prowadzona przez Václava Blahnę 160-tka nie pozostawiła na konkurentach suchej nitki, w tym i na kierowcach czterodrzwiowych 130 LR, przygotowanych przez fabrykę. Oczywiście zarówno 160RS, jak i 130LR, startowały w klasie prototypów, poza oficjalną klasyfikacją. 
 
Dobrą passę debiutu przerwało dopiero wypadnięcie z trasy Blahny i związana z nim potężna strata czasowa. Mimo to wszyscy pamiętali, że różnice w czasie przejazdów dłuższych odcinków dochodziły do minuty na korzyść 160RS. Niespodzianka okazała się połączeniem karoserii coupe modelu Garde z dysponującą największym potencjałem modyfikacji jednostką napędową bloku wschodniego – silnikiem VAZ 1600. Co najciekawsze jednak, projekt kierowany przez inż. Václava Pauera był równoległy i konkurencyjny w stosunku do prac fabrycznego oddziału motosportu i celował w grupę B5. 160RS narodziło się w praskim przedsiębiorstwie Metalex, wchodzącym w struktury Svazarmu, na zlecenie jednego z upaństwowionych gospodarstw rolnych (JZD Slušovice), posiadającego nie tylko własny zespół rajdowy, ale i finansującego tak pozornie odległe aktywności jak rozwój pojazdów wyczynowych czy maszyn obliczeniowych.
 
Karoseria modelu Garde została istotnie odchudzona i wzmocniona zintegrowaną klatką bezpieczeństwa. Sportowe fotele i koło kierownicy pochodziły z własnego asortymentu przedsiębiorstwa Metalex. Wyposażenie to wzbogacono o czteropunktowe pasy bezpieczeństwa Moravan, drogomierz Halda i lampkę Flexi dla pilota.      
 
Silnik VAZ-1600, w modyfikacji MTX A2, dysponował mocą 160 KM i ze względu na większą masę wspierał się na ramie pomocniczej. Dla lepszego rozłożenia nacisków, oś tylną przesunięto, względem modelu seryjnego o 100 mm do tyłu. Przednie zawieszenie stanowiło modyfikację układu stosowanego w modelu 130RS. Planowaną skrzynię z Tatry T603, ostatecznie zastąpił także podzespół sprawdzony w 130RS.
 
W kolejnej ewolucji zamierzano zwiększyć objętość jednostki do 1800 ccm i moc do 175-180 KM. W przedniej części nadwozia zmieszczono potężną chłodnicę wody, zbiornik paliwa, akumulator i dwie, pięciokilogramowe gaśnice z rozprowadzeniem środka do krytycznych, pod względem ryzyka pożaru, miejsc konstrukcji. 
 
Pierwszy egzemplarz MTX 160RS powstał po niespełna sześciu miesiącach intensywnych prac i był gotowy 1 grudnia 1983 r. Ostatecznie powstały trzy prototypy MTX 160RS, biorące udział w kilku imprezach sezonu 1984, poprzedzających Rajd Barum. Dwa z nich wykorzystywały lokalnie wzmocnioną radziecką jednostkę napędową, trzeci – poddawany badaniom, turbodoładowany silnik, wywodzący się z rodzimej konstrukcji 1.3 OHV. Na drodze do dalszego rozwoju i uczestnictwa w zawodach stanęły wymogi homologacyjne. Konieczność zbudowania serii liczącej 200 egzemplarzy w terminie 12 kolejnych miesięcy, przerastała możliwości Metalexu, jak i marzącego o konkurencyjnym wobec fabrycznego zespole ambitnego JZD Slušovice. Nie pomogły nawet wstawiennictwo i realne wsparcie techniczne bratysławskiej filii fabryki. Rozwój programu 130LR wykorzystującego własne podzespoły, przebiegał w najlepsze i jak się wkrótce okazało – ze świetnym rezultatem. Agroteam JZD Slušovice, jeszcze w sezonie 1984, tuż przed prestiżowym Rajdem Barum, został rozwiązany.
 
Skoda MTX 160RS została tym samym ostatnim wyczynowym pojazdem marki z nadwoziem typu coupe. Drugi z prototypów, napędzany silnikiem 1600 i wykorzystywany w sezonie 1984 przez załogę Kašpárek-Kunovský został poddany niedawno pieczołowitej restauracji. Można ponownie podziwiać go przy rożnych okazjach, którym towarzyszą wyczynowe pojazdy historyczne.

Tomasz Orlik
Foto: Skoda 
 
Dane techniczne prototypu Skoda MTX 160RS (w wersji ze zmodyfikowanym silnikiem VAZ-1600), 1984:

silnik: rzędowy, 4-cylindrowy, rozrząd OHC, chłodzony cieczą, chłodnica naporowa z przodu pojazdu, umieszczony w dodatkowej ramie pomocniczej z tyłu, napęd kół tylnych
 średnica cylindra: 79 mm, skok tłoka: 80 mm, objętość skokowa: 1568 ccm 
 zasilanie: dwa podwójne, poziome gaźniki Weber 45 DCOE 
 stopień sprężania: 12:1 
 moc maksymalna: 160 KM przy 8000 obr./min, wobec 76 KM jednostki wyjściowej, w trakcie sezonu 1984 zwiększona do 170 KM 
 maksymalny moment obrotowy: 180 Nm przy 6200 obr./min 
 instalacja elektryczna: o napięciu 12V 
 układ smarowania: ciśnieniowy z chłodnicą oleju 
 skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, manualna Škoda, w późniejszym okresie także pięciostopniowa, manualna MTX 
 układ kierowniczy: konstrukcji MTX z przełożeniem 1:14 
 układ hamulcowy: na wszystkich kołach hamulce tarczowe, wentylowane, hydrauliczne, zaciski czterotłoczkowe, wspomaganie podciśnieniowe, sterowany z miejsca kierowcy ogranicznik wydajności hamulców kół tylnych 
 ciekawostka: ze względu na wytrzymałość wykorzystano półosie napędowe, wraz z przegubami, z NRD-owskiej ciężarówki Robur 
 nadwozie: stalowe, samonośne, pochodzące z modelu 120 Garde/Rapid 1983, dwumiejscowe, wzmocnione zintegrowaną klatką bezpieczeństwa, poszerzenia nadkoli, progów, pokrywa bagażnika i silnika ze zintegrowanym spojlerem wykonane z laminatu 
 masa własna: ok. 1000 kg, w stanie gotowym do jazdy 
 zawieszenie przednie: pochodne od modeli 130RS i Škoda 742 M2, amortyzatory o regulowanej twardości, tylne – półosie pędne wahliwe, jeden resor 
 zawieszenie tylne: konstrukcji MTX, skośne wahacze wleczone, oś obrotu 12°, amortyzatory o regulowanej twardości 
 koła: obręcze MTX, dzielone, ze stopów lekkich, ogumienie 185/60 R13 
 rozstaw osi: powiększony z bazowych 2400 mm do niemal 2500 mm 
 prędkość maksymalna: w zależności od zastosowanych przełożeń, maksymalnie 205 km/h 
 ilość zbudowanych egzemplarzy: 3 prototypy, dwa z silnikami VAZ 1.6 OHC i jeden z doładowaną wersją rodzimego silnika Škoda 1.3 OHV