Odpowiedzi warto szukać w ekorozwiniętych gospodarkach świata.

W Norwegii na 100 tys. mieszkańców przypada 185 stacji ładowania. W Chinach w 2012 r. sprzedano blisko 10 tys. aut elektrycznych, podczas gdy 5 lat później ponad 600 tys. W Japonii najszybciej sprzedającym się samochodem elektrycznym jest rodzimy Nissan Leaf. W Stanach Zjednoczonych ponad połowa nowych aut elektrycznych jest finansowana leasingiem. Czy Polska ma szansę na takie lub zbliżone statystyki? Na to pytanie spróbowali odpowiedzieć eksperci EFL w raporcie „Czy jesteśmy gotowi na auta elektryczne?” Przeanalizowano podejście do elektromobilności najbardziej rozwiniętych gospodarek świata i Polski w czterech obszarach.

- Rynek samochodów elektrycznych w Polsce to wciąż raczkująca gałąź motoryzacji. Przy tak rozwiniętych w tym obszarze gospodarkach jak Chiny, Stany Zjednoczone, czy Norwegia, liczba sprzedawanych ekoaut, czy gęstość sieci stacji ładowania, nie dają powodów do zadowolenia. Jesteśmy jak przedszkolacy, podczas gdy oni z elektromobilności zrobili już doktorat. Ale wiele działań w naszym kraju już zostało uruchomionych i warto przy ich realizacji korzystać z doświadczeń i praktyk, jakie wdrażały w życie najbardziej rozwinięte kraje. Z pewnością nie 1:1, bo w wielu aspektach jesteśmy różnymi państwami, jednak czasami nie trzeba wywarzać okna, kiedy drzwi są otwarte – mówi Radosław Kuczyński, prezes EFL.

Pytanie 1: czy dopłaty rządowe zachęcą Polaków do ekozakupów?

Elektromobilność to motoryzacyjny kierunek przyszłości i większość państw już to dostrzegła i stymuluje sprzedaż aut elektrycznych. Numerem jeden i to zarówno w obszarze produkcji jak i sprzedaży, są Chiny. W 2017 r. w Państwie Środka zostało sprzedanych ponad 600 tys. elektryków, czyli więcej niż łączna sprzedaż nowych aut osobowych w Polsce w ubiegłym roku. Przyczyn tak intensywnego rozwoju elektromobilności jest kilka. Pierwsza z nich to zdecydowana polityka chińskiego rządu zmierzająca do poprawy jakości. W wyniku dopłat, zakup auta elektrycznego może być nawet 40 proc. tańszy niż spalinowego. Po drugie, władze wprowadzają restrykcje wobec aut spalinowych. Np. w Pekinie obowiązuje zakaz ich używania w dniach, kiedy normy smogu są przekroczone. Dodatkowo, wiele miast zabrania korzystania ze spalinowych skuterów.

Również, a może przede wszystkim, w Polsce, wyzwaniem, przed którym stoimy w procesie rozwoju elektromobilności w naszym kraju, jest stworzenie warunków do zdynamizowania rynku oraz wykreowanie popytu na samochody elektryczne. - Argumenty ekologiczne, np. dotyczące poprawy jakości powietrza w miastach, nie są wystarczające. Elektromobilność musi się po prostu przedsiębiorstwu opłacać, a dziś koszty zakupu auta elektrycznego są nawet dwukrotnie wyższe od kosztów zakupu auta z napędem konwencjonalnym. Niezbędny jest zatem system zachęt, które spowodują wzrost zainteresowania nabywaniem tego typu aut. Dlatego pozytywnie patrzymy na pierwsze deklaracje rządu dotyczące dopłaty na zakup samochodu elektrycznego. Ważne będzie również zwolnienie z podatków, co ma miejsce w najbardziej ekorozwiniętym kraju europejskim, czyli Norwegii – mówi Prezes EFL.

Pytanie 2: kiedy uzyskamy optymalną gęstość sieci stacji ładowania?

Ulgi i dopłaty to jedno, ale dla kierowców równie ważna, jeśli nie ważniejsza jest rozbudowana infrastruktura. Ograniczony zasięg samochodów elektrycznych zniechęca wielu do ich zakupu, stąd zainteresowanie mieszkańców danego kraju elektrykami jest często proporcjonalne do gęstości sieci stacji ładowania. I tak, w Norwegii na 100 tys. mieszkańców przypada aż 185 ładowarek. Numerem dwa zestawienia krajów z największą liczbą ładowarek na mieszkańca jest Holandia (180 sztuk na 100 tys. mieszkańców), a podium domyka Szwajcaria ze wskaźnikiem na poziomie 46.

Sytuacja Polski na tle innych krajów nie wygląda zachęcająco. U nas działa 329 stacji ładowania, co nie daje nam nawet jednej ładowarki na 100 tys. mieszkańców (28. miejsce w Europie). Nadzieję na zmianę przynosi przyjęta na początku tego roku ustawa o elektromobilności, zgodnie z którą do 2020 r. w Polsce powstanie 400 szybkich i 4000 wolnych ładowarek.

Pytanie 3: czy auto elektryczne „made in Poland” zdobędzie serca Polaków?

W Chinach rządowe dotacje obejmują tylko pojazdy wyprodukowane w kraju, w związku z czym liderem sprzedaży i to nie tylko chińskiej, ale i światowej, jest chiński producent BYD Auto. Tylko w 2017 r. firma sprzedała ponad 100 tys. aut elektrycznych. Z podobną sytuacją mamy do czynienia w Japonii, gdzie najchętniej kupowanym elektrykiem jest rodzimy Nissan Leaf, co więcej ten model jest najchętniej kupowany również na świecie.

Jednym z głównych obszarów rządowego Planu Rozwoju Elektromoblności, którego realizacja przypada na lata 2016-2025, jest rozwój przemysłu elektromobilnego w Polsce i produkcja rodzimego auta elektrycznego. – Niestety, teoria nie idzie w parze z praktyką. Jak na razie udało się rozstrzygnąć tylko konkurs na wizualizację auta, a zgodnie z planem do 2018 roku miał zostać zbudowany prototyp, a od 2019 roku mieliśmy mieć już do czynienia z produkcją krótkoseryjną. Taki plan wprowadzenia na rynek polskiego e-auta moim zdaniem jest zbyt ambitny. Polacy, którzy będą przesiadać się za kierownice samochodów elektrycznych, będą raczej w pierwszej kolejności wybierać sprawdzone modele zagranicznych producentów – mówi Radosław Kuczyński z EFL.

Pytanie 4: czy firmy wezmą udział w elektrycznej rewolucji?

W Polsce za ponad dwie trzecie sprzedaży nowych aut osobowych odpowiadają firmy. Jeśli zatem elektromobilność ma w Polsce nabrać tempa, nie może odbyć się to bez udziału przedsiębiorstw. Ale z badania zrealizowanego przez Instytut Keralla na zlecenie Carefleet wynika, że sektor MŚP z dużym dystansem podchodzi do samochodów z napędami alternatywnymi. Jedynie nieco ponad 4 proc. mikro, małych i średnich firm w Polsce posiada samochody z napędami alternatywnymi, a tylko niecałe 2 proc. badanych przedsiębiorców deklaruje chęć nabycia tego typu aut w najbliższym czasie. Prawie 92 proc. ankietowanych przedsiębiorców deklaruje, że nie zamierza na razie kupić auta elektrycznego.

- Poza rozbudową infrastruktury oraz wabikiem w postaci ulg i zwolnień z podatków, rząd we współpracy z instytucjami finansowymi powinien też postawić na edukację w zakresie metod finansowania i zakupu pojazdów elektrycznych. Sfinansowanie za gotówkę w przypadku firm albo będzie niemożliwe albo po prostu będzie się mniej opłacało. Istotny udział w finansowaniu elektrycznej floty, głównie firmowej, będą miały z pewnością firmy leasingowe – dodaje prezes EFL.