Koreański koncern idzie z prądem. I to dosłownie! W ciągu najbliższych kilku lat zamierza wprowadzić na rynek aż 22 nisko, zeroemisyjne lub zasilane alternatywnymi źródłami energii auta.

Konkretniej, dwanaście z nich będzie miało napęd hybrydowy. Pozostałe zaś, elektryczny, ogniwa wodorowe lub będą hybrydowy PHEV. Od prawie roku na rynku dostępny jest pierwszy z ekoHyundaiów: IONIQ Hybrid. I standardowo, jak żaden pojazd tego typu nie stał się w Polsce wolumenowym hitem. Ale, przynajmniej mnie obcowanie z IONIQiem udowodniło, że prowadzenie hybrydy nie musi być przyjemne niczym resekcja zęba mądrości bez znieczulenia.

Pierwszy popularny, niskoemisyjny Hyundai wygląda futurystycznie. Ale w dobrym tego słowa znaczeniu. O IONIQ-u, Koreańczycy mówią, że to auto jutra dostępne już dziś. Brak skromności? Otóż… nie! Zdecydowana większość hybryd to zwykłe przeróbki normalnych aut z motorem zasilanym benzyną. Ioniq nie jest hybrydą stworzoną na aucie benzynowym. On urodził się żeby być EKO! Ale, ad rem…

Najpierw powstała, platforma
Koncernowi inżynierowie stworzyli ja po to, aby budować na niej kolejne ekologiczne pojazdy. Potem, powstał dedykowany silnik. I tu, trochę szczegółów technicznych. Jednostkę główną, benzynowy motor Kappa 1.6 Atkinson GDI (105 KM, 147 Nm momentu obrotowego) zaprojektowano specjalnie do współpracy z układem zasilania elektrycznego. Czyli z silnikiem synchronicznym ze stałymi magnesami (o mocy 43,5 KM i 120 Nm momentu obrotowego). Specjalnie dla Ioniqa zbudowano baterie akumulatorów litowo – jonowo – polimerowych o pojemności 1.56 KWh. Ten „zbiornik” zmagazynuje aż 42 kW „czystej” energii. Powstał z tego układ, który może wygenerować 141 KM i aż 265 Nm momentu obrotowego. No i jak na hybrydę przystało, porusza się na obu silnikach lub na jednostce elektrycznej. I… może to robić zaskakująco żwawo. Używając tylko napędu elektrycznego pojazd może osiągać prędkość 120 km/h!

Według zapewnień producenta, auto konsumuje średnio 3,4 litra benzyny na 100 km, a „wydala” 79 g/km CO2. Jest też w stanie przyspieszać do 100 km w 10,8 sekundy i rozpędzić się do 185 km/h. Dobre parametry jezdne to też i tu kolejna nowość w autach hybrydowych, automatyczna, dwusprzęgłowa skrzynia biegów DCT. Otóż, IONIQ to pierwsza hybryda ze skrzynią automatyczną, a nie wyjącym i średnio sprawnym wariatorem, czyli skrzynią bezstopniową CVT.

Ekologicznie jest nie tylko pod maską
Także w kabinie. Większość elementów wnętrza wykonano bowiem z materiałów w pełni przetwarzalnych. Jest nie tylko w zgodzie z naturą, ale też całkiem przytulnie. Kokpit auta jest bardzo przemyślany. Koreańczycy zadali sobie sporo trudu, aby ekologia poszła w parze z ergonomia i zwykłą logiką. Efekt? Jest ergonomicznie, intuicyjnie i po prostu – ciekawie.

Jak jeździ koreańska hybryda?
Jestem pod wrażeniem! Przy pustych akumulatorach przy nie działający systemie wsparcia motorem elektrycznym, zasysał ledwie 5,7 litra! Do tego, w ruchu miejskim. Kiedy system rekuperacji energii poradził już sobie z naładowaniem akumulatorów, spalanie spadło poniżej 4,2 litra. Tak wiem, producent deklaruje około litra mniej i… to jest jak najbardziej możliwe! Ale, przyjemność z jazdy jest wtedy raczej iluzoryczna. Nie oszukujmy się jednak. 4,4 litra w ruchu miejskim autem segmentu C, jest wynikiem rewelacyjnym.

Pojazd bardzo spontanicznie reaguje na wciśniecie pedału gazu. Szczególnie w opcji sport. Byłem zaskoczony możliwościami trakcyjnymi i pewnością prowadzenia koreańskiej hybrydy. Dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości auto nie miało problemów z ostrymi nawet zakrętami. Także pokonywanie wszelkich muld i nierówności odbywa się bez dodatkowych efektów akustycznych.

Jednego wszak w koreańskiej hybrydzie mi zabrakło. Możliwości wymuszenia jazdy tylko w trybie elektrycznym. Japończycy taka możliwość w swoich autach dają. Koreańczycy poszli inna drogą. IONIQa uruchamiamy na „benzynie”. Po chwili auto, jeżeli akumulatory są pełne, przełącza się na tryb elektryczny. Wymaga to od kierowcy opanowanie techniki jazdy. Trzeba „uderzyć” w pedał i przyspieszyć przy pomocy motoru benzynowego. Po tym, odpuszczamy gaz i kontynuujemy jazdę na prądzie. Taki paten to plusy i minusy. Mniej zaoszczędzimy poruszając się w korku. Za to łatwiej jedzie się tylko na elektryce, gdy prędkość nie przekroczy 90 km/h. Czy możliwe jest, o czym informuje producent, przyspieszenie na jednostce elektrycznej do 120 km/h? Tak, choć tylko w określonych warunkach. Zimą pewnie będzie to zadanie niewykonalne. Przy temperaturach powyżej 15 stopni, (sprawdzone w praktyce) jak najbardziej tak.

Ioniq prezentuje się całkiem elegancko
Przód, godny limuzyny segmentu D. Tył z kolei, adekwatny do lekkiej linii nadwozia. Wnętrze mieści wygodnie 4 osoby i prawie 450 litrów bagażu (konfiguracja 5-osobowa) lub 1550 (konfiguracja 2 – osobowa). Aż szkoda, że producent nie pomyślał o wersji kombi.

Hybryda Hyundaia jest normalnym, w pełnym tego słowa znaczeniu, samochodem. Przyjemna stylistyka, pojemne wnętrze. Czy dzięki IONIC-owi jestem w stanie uwierzyć w sensowność hybrydowej motoryzacji? Szczerze mówiąc raczej nie, ale...
Paweł Pusz

Zalety auta:
- spory bagażnik
- wygląd

Wady auta:
-cena
-średnia jakość plastików we wnętrzu

Podstawowe parametry techniczne Hyundai IONIQ Hybrid 1,6 GDI 6DCT:
Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 4470/1820/1450/2700
Silnik: czterocylindrowy motor benzynowy i elektryczny silnik wspomagający
Pojemność: 1580 cm3
Moc maksymalna (silnik spalinowy i elektryczny):  141 KM przy 5700 obrotach
Maksymalny moment obrotowy: 265 Nm. przy 4000 obr./min
Napęd: przedni
Skrzynia: automat dwusprzęgłowy DCT
Osiągi (0-100 km/h): 10,8
Prędkość maksymalna: 185 km/h
Deklarowane użycie paliwa (miasto/trasa/średnio): 3,4/3,6/3,4l
Pojemność bagażnika: 450/1550l
Ceny: od  105 900 złotych