Debiut każdej generacji BMW serii 5, to wydarzenie na skalę światową.
 
Wszyscy zainteresowani czekali z niecierpliwością na następcę udanego E34, który miał zerwać ze starą stylistyką, jeszcze pewniej się prowadzić i być lepiej wykończony. Efekt przeszedł najśmielsze oczekiwania. Do tego stopnia, że konkurencję w postaci Mercedesa W210 i Audi C4 można było śmiało uznać za… archaiczną.

NADWOZIE
Można by tylko napisać: piękne. I tyle. Ale rozłóżmy to zdanie na atomy. Na owe czasy karoseria wyglądała bardzo nowocześnie. Zresztą połowa lat 90-tych, to okres kiedy BMW produkowało auta niezwykle eleganckie, z dużą dozą dynamiki. Czy to seria 3, 5 czy 7, ostre załamania karoserii połączone ze zgrabnymi krągłościami, nawet dziś wyglądają atrakcyjnie. Uwagę zwraca agresywny przód z lampami już pod jednym płaskim szkłem (w E34 oddzielnie), klasyczna linia boczna i zgrabny tył. Sytuacja poprawiła się jeszcze po modernizacji przeprowadzonej w 2000 roku. Nowe wzory lamp tylnych i przednich, nowe wzory zderzaków, tapicerek i kierownic oraz nowe wyposażenie podniosły jego dużą atrakcyjność. Problem korozji dotyka auta powypadkowe, które stanowią lwią część ofert sprzedaży. Pierwsze egzemplarze miewały korodujące tylne klapy.

Wnętrze dotrzymuje kroku nadwoziu. Kierowca czuje się tu bardzo dobrze i nie powinien narzekać na brak przestrzeni. Wrażenie, że to on jest tutaj najważniejszy potęguje konsola środkowa skierowana w jego stronę. Zegary są czytelne, razem z klasycznym ekonomizerem. Gruba kierownica świetnie leży w dłoniach, fotele są bardzo wygodne i odporne za zużycie (chociaż po około 250 000 km skórzana tapicerka może wyglądać już na mocno zużytą). Ergonomia na najwyższym poziomie. Tworzywa użyte do wykończenia deski rozdzielczej są wysokiej jakości, całość jest zmontowana solidnie, na miarę klasy auta. Na tylnej kanapie sytuacja wygląda trochę inaczej. Pomimo słusznego rozstawu osi (2830 mm), jest ciasno na wysokości kolan, a opadająca linia dachu również nie sprawia wrażenia „nadmiernej przestrzeni”. Poza tym bagażniki E39 mają przeciętną pojemność. W sedanie 460 l jest wystarczająca, ale 410 l/ 1525 l w kombi to niewiele. Konkurencyjny Mercedes z pojemnością 690 l/ 1975 l jest przy BMW niemal jak rodzinny van! Elektryczne dodatki sporadycznie odmawiają posłuszeństwa. Najsłabszą stroną jest wypalający się wyświetlacz na konsoli środkowej, a jego naprawa jest dość kosztowna.

UKŁAD NAPĘDOWY/ OSIĄGI
E39 można było zamówić z jednym z piętnastu silników. Dziesięć z nich to silniki benzynowe. Każdy z nich odznacza się dobrą dynamiką. Dobrym wyborem będzie już podstawowa jednostka 2.0 o mocy 150 KM (po liftingu 2.2 177 KM), oferując przystępne spalanie z akceptowalnymi osiągami. Ale optymalnym wyborem będzie dopiero silnik 2.8 (192 KM, 0-100 km/h: 7,4 s), uważany za najlepszą jednostkę benzynową pod względem trwałości, która trafiła pod maskę E39. Jej dynamika jest więcej niż wystarczająca, a spalanie w mieście oscyluje w okolicach 15 l. Jest do wyboru jeszcze 3.0, ale osiągi są niewiele lepsze od 2.8 przy wyższym spalaniu. Reszta silników to już widlaste ósemki oferujące odpowiednie osiągi i zapewniające kierowcy rezerwę mocy w każdej sytuacji. Spalanie? W granicach 20 l nie jest czymś nadzwyczajnym, oczywiście przy niezbyt forsownej jeździe. Wszystkie silniki benzynowe trapią problemy z przegrzewaniem się, czego skutkiem jest kosztowny remont głowicy, delikatne są chłodnice i dodatkowo współpracy czasami odmawia przepływomierz. W wersjach z manualnymi skrzyniami biegów szybko zużywa się sprzęgło. Egzemplarze, w których często wykorzystywany jest potencjał jednostek dodatkowo występują luzy na krzyżakach wału, powybijane są tuleje w gumowych tłumikach drgań, uszkodzona podpora wału, cieknący dyferencjał, czy zużyte półosie. Jednak ceny powyższych części są w normie. Oczywiście mówimy o częściach, których jakość jest bliska oryginałowi.

W gamie nie mogło zabraknąć odpowiedzi na sportowe odpowiedniki konkurencji w postaci E55 AMG i Audi RS6. I jak zwykle oddział BMW pod nazwą M Gmbh odpowiedzialny za sportowe modele tej marki nie zawiódł. Pod maską zainstalowano wolnossącą jednostkę benzynową o pojemności 4.9 litra i mocy 400 KM. Osiągi to 5,3 sek. do „setki” i 250 km/h (bez ogranicznika okolice 280-290 km/h). M5 znacznie różni się od „cywilnych wersji”. Nadwozie ma szersze błotniki, inne zderzaki, opracowane specjalnie do tego modelu zawieszenie, bardzo wydajny sportowy układ hamulcowy. Trzeba mieć to na uwadze, bo na utrzymanie M- ki wydamy o wiele więcej niż na np. wersję 540i. Najgorzej sytuacja wygląda z częściami blacharskimi. Są praktycznie nieosiągalne, a jeśli są to za konkretne kwoty. Najtańsze oferty lepiej omijać z daleka. Szybko okaże się, że nie zdążymy jeszcze dobrze pojeździć nowym nabytkiem, a pieniądze przeznaczone na paliwo wydamy na ekstremalnie drogi serwis.  

Większym popytem cieszą się silniki Diesla. Można polecić każdą jednostkę z wyjątkiem 2.5 TDS. Pomimo korzystnych cen należy omijać z daleka tą wersję. Silnik jest głośny, pali co najmniej 10 l w mieście i trapi go sporo, niekiedy bardzo drogich usterek. Zaczyna się od turbo, przez pompę wtryskową (kosztowna regeneracja), a na pęknięciu głowicy kończąc. Ale wróćmy do nowoczesnych konstrukcji z układem Common Rail. Wszystko zależy tylko od zasobności portfela przyszłego właściciela. Najmniej kosztowny w utrzymaniu będzie, wiadomo, najsłabszy silnik o pojemności 2.0 (jedyny silnik czterocylindrowy w tym modelu). Moc 136 KM pozwala pędzić 100 km/h po 10,5 sekundy, a rozpędzanie kończy się na ponad 200 km/h. Zużywa średnio 7 l ropy, co jest bardzo dobrym wynikiem. Sporadycznie psuje się pompa wtryskowa, reszta osprzętu wykazuje awaryjność poniżej średniej. Ale i tak do tego auta idealnie pasuje jednostka 3.0. Silnik o fantastycznych parametrach (192 KM, 390 Nm), „ciągnący” od samego dołu (już przy 1750 obr/min dostępny maksymalny moment obrotowy), zapewniający odpowiednie osiągi (0-100 km/h: 8 s, prędkość maks: 230). Silnik ten zdobył czterokrotnie tytuł silnika roku w kategorii 2.5- 3.0, w latach 1998- 2002. Poza tym rzadko sprawia problemy właścicielowi. Oczywiście zużywają się wtryskiwacze, pompa (dobra regeneracja to kilka tysięcy), czy turbo, ale dzieje się to po zdecydowanie większym przebiegu niż u innych producentów.

UKŁAD JEZDNY/ KOMFORT
Tworzenie układów jezdnych do aut BMW musi trwać całe wieki. Na dodatek firma angażuje do tego celu chyba cały sztab naukowców, z najnowocześniejszym sprzętem do różnych pomiarów ustawień układu jezdnego. W każdym modelu ten element jest dopracowany maksymalnie w każdym, najmniejszym szczególe. E39 jeździ się naprawdę dobrze. Dobrze czyli: idealnie czuje się na kierownicy to co dzieje się z przednimi kołami, bezpiecznie pokonuje zakręty (idealne wyważenie samochodu). Dodatkowo jest zachowany kompromis pomiędzy komfortem a prowadzeniem. W tej dziedzinie BMW jest bezkonkurencyjne. Jednak nie ma róży bez kolców i trwałość elementów zawieszenia pozostawia wiele do życzenia. Skomplikowany układ wielowachaczowy z przodu i z tyłu oparty na aluminiowych elementach, owszem obniża masę, może poprawia prowadzenie, ale częstotliwość napraw jest wysoka. Ale nie byłoby to takie straszne, gdyby nie koszt kapitalnego remontu.

PODSUMOWANIE
BMW E39 to dość solidna konstrukcja o pięknej linii nadwozia, która prezentuje świetne własności jezdne. Auto jest dobrze wykończone i czuć w nim klimat marki. Jednak nie jest to samochód dla każdego. Podczas oględzin dokładnie sprawdźmy pochodzenie auta. Nie powinno obejść się też bez wizyty w dobrym zakładzie blacharskim, gdzie koniecznie musi być zrobiony pomiar punktów skrajnych karoserii. Duża część tych pojazdów była sprowadzona z zagranicy na lawecie w stanie agonalnym po poważnych wypadkach, a później niefachowo naprawiana. Podczas poszukiwań warto jest mieć ze sobą kogoś, kto zna ten model, żeby się nie rozczarować zaraz po zakupie. Dotyczy to wersji benzynowych (ślady tuszowania uszkodzeń po przegrzaniu), jak i Diesli (oględziny silnika, ale najlepiej udać się do ASO).
mototrendy.pl

 „Skup aut Warszawa”

Tagi:
bmw e39, warszawa, BMW E39, używane BMW E39, BMW 5 E39